Por Renato Pereira

Não, não é nem uma coisa nem outra nem outra. Mas, para começarmos direito essa matéria, é necessário esclarecer que a imprensa, de um modo geral, anda contando por aqui com viés político e distorcido (redundância…) a situação do Brasil no cenário da indústria automotiva mundial. O fechamento das plantas da Ford, de uma planta da Toyota e uma da Mercedes-Benz, por exemplo, não aconteceu porquê as montadoras não gostavam do então Presidente da República. Não foi isso. Foi reestruturação mundial. Só que noticiaram que foi só aqui e que o motivo era esse. Tampouco resolveram investir bilhões no Brasil agora porquê gostam do atual Presidente da República. Noticiam que é só aqui e que é por isso. Não é. É reestruturação mundial. No mundo das indústrias – de todos os segmentos – tudo se resume a negócios, que se viabilizam em função de oportunidades, benefícios, concessões, isenções, matéria-prima, custos e mercado global. Tanto faz se é no Brasil, Somália ou Alemanha, tampouco quem são seus Presidentes.O que importa é dinheiro e, principalmente, poder.

Isso posto, vamos lá entender um pouco melhor esse mundo mágico – e nebuloso – da indústria automotiva, cujas decisões independem de governos e buscam, única e exclusivamente, a supremacia. Para começar, vamos deixar claro que o termo correto que designa uma empresa desse setor é Montadora, e não Fabricante. Desde os mais remotos tempos dessa indústria, as marcas (outro termo genérico) fazem pouco mais do que juntar um monte de peças e componentes que os fornecedores produzem segundo suas especificações e montam os modelos, e essa prática estende-se aos híbridos e elétricos do mesmíssimo jeito.

Um carro elétrico é apenas um tipo de veículo com propulsão elétrica, que padece da falta de tecnologia + altíssimos custos dos componentes de acumuladores de energia, que lhe outorgue uma autonomia minimamente compatível com modelos movidos à motor de combustão interna. Como acontece desde o século 19. Em 1768 o francês Nicolas-Joseph Cugnot criou a primeira carroça movida a vapor; em 1807 outro francês, François Isaac de Rivaz, apresentou seu veículo movido à hidrogênio e, em 1886 o alemão Karl Benz patenteou o motor à combustão interna movido a gasolina. Durante esse tempo, o húngaro Ányos Jedlik criou em 1828 um dispositivo rotativo eletromagnético, composto por estator, rotor e comutador ou, o mais comumente conhecido motor elétrico de corrente contínua. Em 1834 o norte-americano Thomas Davenport melhorou o projeto húngaro, fabricou o primeiro motor elétrico do mundo e o instalou em um veículo. As baterias recarregáveis, de chumbo-ácido, surgiram em 1859 pelas mãos do físico francês Gaston Planté.

De lá para cá, toda a “invenção” se resumiu a aplicação de novas tecnologias e materiais, mas os conceitos são os mesmos e as dificuldades idem. Não que não tenham chegado muito mais longe do que sabemos. Alguém ainda acredita que já não exista um sistema de moto-continínuo, onde o próprio motor elétrico gera energia elétrica para se abastecer? Sério que acreditam nisso? Ou que ninguém “chegou lá” numa bateria potente e de longa autonomia? Difícil acreditar. Até porquê, a cada lançamento (que vem acontecendo aos borbotões) as montadoras oferecem autonomia maior. Só não contam que que essa autonomia propagada só existe no mundo perfeito, que é a energia sendo usada unicamente para mover o motor elétrico, com os faróis apagados, ar-condicionado, sistema de áudio e limpadores de párabrisa desligados, atingindo a velocidade máxima de 80km/h. Ultrapasse essa velocidade, ligue os periféricos e verá que essa autonomia foi pro ralo.

Atualmente, em função dos inimagináveis investimentos em tecnologia e novos materiais, custa caro. As baterias tipo Ion-Lítio são a bola da vez. Para uma bateria de 50kWh, que pesa em média 300kg, são necessários 8kg de Lítio. 1 tonelada de Carbonato de Lítio contem 190kg de Lítio para uso quando purificado. Para refinar 1 tonelada do minério, são necessários 2 milhões de litros de água. O valor de mercado de 1 tonelada de Lítio pronto para uso é de U$64.000, o que dá em torno de U$337,00 cada quilo, ou U$2.696 – R$13.480,00 só em Lítio. Que só funciona em conjunto com outros minérios caros como o Cobre, Alumínio, Cobalto e Grafeno para o cátodo, o ânodo, o separador (este é de polímero) e o eletrólito.

Some-se a isso as incomensuravelmente gigantescas estruturas para a mineração de cada material, taxas, impostos e Royalties e começaremos a entender o custo das baterias do tipo Ion-Lítio.

Por outro lado, e esse lado é para entender o 1º motivo do repentino interesse das montadoras em investir por aqui é que o Brasil detém a 7ª maior reserva de lítio e é o 3º maior produtor de Grafeno (alteração química do Grafite, que é extraído Carbono) do mundo. China (que investe pesado aqui) e África (onde o atual governo está investindo pesado) fazem parte do grupo dos 10 + nesses minérios. Para além disso, existem estudos para as baterias do tipo Ion-Sódio; esse Sódio é extraído da Halita, onde o Brasil figura como o 9º maior depósito no mundo, e substitui o Lítio e é menos caro, mas as baterias terão de ser muito maiores e pesadas para armazenarem a mesma quantidade de energia. Coincidências? Parece que não, principalmente porquê…

… os Estados Unidos e a Europa Ocidental encheram de vetos e restrições aos produtos – qualquer coisa, de um chip a um navio – fabricados na China. Note bem: fabricados na China, made in China. Mas estes vetos e restrições não se aplicam aos produtos fabricados em outros países, como o Brasil, por exemplo. Este é o 2º motivo do interesse repentino pela Terra do Pau Brasil. “Ah, mas peraí, a Toyota, Nissan, Chevrolet, Volkswagen, Renault, Stellantis e Hyundai, por exemplo, não são chinesas e também anunciaram investimentos bilionários aqui”. Claro que vão investir, basicamente pelos mesmos motivos e porque eles tem de arrumar um lugar para produzir o que pararam na China, que está virando um cemitério de pátios automotivos, focados agora unicamente na eletrificação. Estas e todas as outras montadoras mantém sociedade com uma ou mais das 170 (!) montadoras chinesas. E também porque principalmente os europeus já concluíram que os veículos 100% elétricos não são o futuro, e estão apostando nos veículos híbridos que denominam como Bioelétricos, com uma motorização elétrica de apoio ao motor de combustão interna, e nisso voltamos à 1900 com o Lohner-Porsche.

O Brasil – e não o Governo Federal – está muito bem preparado para uma massificação de veículos Bioelétricos porquê domina como ninguém o etanol, extraído da cana-de-açucar, muito melhor do que o etanol extraído do milho. Os motores Flex são um desenvolvimento das montadoras para este combustível. A sonda entende quando está sendo queimado etanol ou gasolina (e a “nossa” gasolina já é batizada com etanol…). As montadoras são européias, norte-americanas e asiáticas, onde estão suas patentes. É bom unir o útil ao agradável e deter o poder da tecnologia, para além de aparecer bem nas fotos que mostram toda a preocupação com a natureza e o meio ambiente!

Entretanto, e sob um manto de mínima divulgação, a melhor solução energética para o setor automotivo criada até o momento chama-se Fuel-Cell. Ou Célula de Combustível em bom Português. Que funciona de um jeito bem simples: uma célula eletroquímica consiste em 2 eletrodos polarizados e um eletrólito, que converte a energia de um combustível em eletricidade através de uma reação eletroquímica de eletrólise reversa, onde dois componentes são essenciais: o hidrogênio como combustível e o oxigênio como oxidante. E o que é que contém hidrogênio e oxigênio mesmo? É… a água!