{"id":44761,"date":"2015-06-05T17:25:16","date_gmt":"2015-06-05T17:25:16","guid":{"rendered":"http:\/\/revistatorque.com.br\/wp\/?p=44761"},"modified":"2015-06-05T17:25:16","modified_gmt":"2015-06-05T17:25:16","slug":"tecnologias-futuras-da-porsche-em-um-teste-de-resistencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistatorque.com.br\/wp\/tecnologias-futuras-da-porsche-em-um-teste-de-resistencia\/","title":{"rendered":"Tecnologias futuras da Porsche em um teste de resist\u00eancia"},"content":{"rendered":"

\"M15_1557\"<\/a><\/p>\n

As pistas de corrida como campo de provas para as novas tecnologias que ser\u00e3o usadas nos futuros carros esporte homologados para as ruas. Esta filosofia tem um papel s\u00f3lido no DNA da Porsche, como explica Wolfgang Hatz, membro do Comit\u00ea Executivo de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche AG: “Design de baixo peso, aerodin\u00e2mica, motores turbocomprimidos menores, conceitos h\u00edbridos ou aumento da linha de ve\u00edculos el\u00e9tricos. Essas quest\u00f5es s\u00e3o extremamente importantes para o futuro da Porsche – e n\u00f3s testamos novas solu\u00e7\u00f5es para todas elas na 24 Horas de Le Mans e nas corridas de seis horas do Campeonato Mundial de Endurance da FIA”.<\/p>\n

Isto se aplica especialmente aos tr\u00eas Porsche 919 Hybrid que disputam a categoria top do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), a classe Le Mans Prototype 1 (LMP1). Os dois Porsche 911 RSR da equipe de f\u00e1brica na categoria GT tamb\u00e9m servem como laborat\u00f3rios de teste sobre rodas para futuros ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o. “Os dois carros de corrida s\u00e3o exemplos perfeitos do que chamamos de Porsche Intelligent Performance”, afirma Hatz. As primeiras letras destas tr\u00eas palavras adornam todos os cinco carros da equipe de f\u00e1brica que competir\u00e3o em Le Mans.<\/p>\n

Revolu\u00e7\u00e3o nas categorias top<\/strong><\/p>\n

A temporada de 2014 viu a introdu\u00e7\u00e3o de regras de tecnologia particularmente avan\u00e7adas para a categoria LMP1, limitando a quantidade de energia que os carros das equipes de f\u00e1brica podem usar em cada volta. Todos os fabricantes devem tamb\u00e9m utilizar pelo menos um sistema h\u00edbrido. No entanto, as regras n\u00e3o especificam o tipo de sistema h\u00edbrido, a maneira como a energia recuperada pode ser armazenada, a configura\u00e7\u00e3o do motor, a cilindrada e o conceito de transmiss\u00e3o da pot\u00eancia para as rodas. Assim, \u00e9 dada aos engenheiros uma grande liberdade criativa. Mesmo assim, todas as solu\u00e7\u00f5es s\u00e3o submetidas ao princ\u00edpio b\u00e1sico radical por tr\u00e1s destas regras – ou seja: quanto mais energia seja usada do sistema de recupera\u00e7\u00e3o de energia, menos combust\u00edvel pode ser queimado. Foi este conceito revolucion\u00e1rio que levou a Porsche a voltar ao mundo das categorias top. “E que esporte \u00e9 este”, afirma Hatz. “Apesar de os quatro fabricantes da LMP1 utilizarem conceitos totalmente diferentes, somente poucos segundos separam o vencedor e os que terminam logo atr\u00e1s depois de seis horas de corrida.”<\/p>\n

Efici\u00eancia para carros esporte de rua<\/strong><\/p>\n

Hatz considera o motor do 919, um V4 de 2 litros turbocomprimido movido a gasolina com mais de 500 hp de pot\u00eancia, como “o mais eficiente motor Porsche jamais constru\u00eddo. Para as c\u00e2maras de combust\u00e3o (e tamb\u00e9m a maneira como o ar circula por elas), assim como para o eixo do comando de v\u00e1lvulas e o sistema de inje\u00e7\u00e3o direta, refinamos materiais usados na F\u00f3rmula 1. O motor do 919 indica novas tend\u00eancias em termos de inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel e fric\u00e7\u00e3o interna”. Os engenheiros da Porsche tamb\u00e9m usaram materiais de alta resist\u00eancia da ind\u00fastria aeroespacial. Tamb\u00e9m para atender \u00e0s altas exig\u00eancias tanto para corridas quanto para as estradas, os virabrequins usados nos motores do 911 GT3 RS de rua e no prot\u00f3tipo 919 Hybrid para Le Mans s\u00e3o feitos do mesmo material altamente resistente.<\/p>\n

A Porsche persegue uma abordagem de tr\u00eas passos com suas atividades esportivas. O primeiro passo foca em pesquisa e desenvolvimento, o segundo em testes e o terceiro em industrializar materiais e tecnologias para aplica\u00e7\u00e3o em carros de produ\u00e7\u00e3o. Hatz fornece um exemplo adicional disso ao afirmar: “Nosso know-how exclusivo, assim como o desenvolvimento de motores turbo menores, \u00e9 de elementar import\u00e2ncia para a Porsche. No fim das contas, quase todas as deriva\u00e7\u00f5es do nosso ic\u00f4nico 911 ser\u00e3o em breve equipadas com motores turbo”. E continua: “Tamb\u00e9m planejamos dar um passo \u00e0 frente com nossas atividades h\u00edbridas. Somos atualmente o \u00fanico fabricante de carros esporte do mundo que oferece tr\u00eas modelos h\u00edbridos “plug in” produzidos em s\u00e9rie: o Panamera S E-Hybrid, o Cayenne S E-Hybrid e o 918 Spyder. Nossa habilidade para desenvolver e construir o 919 Hybrid virtualmente sozinhos em Weissach tamb\u00e9m significou um marco avan\u00e7ado para os engenheiros de desenvolvimento de produ\u00e7\u00e3o e de motorsport”. O ciclo \u00e9 completado: o projeto de desenvolvimento para o superesportivo 918 Spyder se beneficiou do conhecimento dos especialistas que haviam trabalhando no carro de corrida 911 GT3 R Hybrid, enquanto os engeheiros de desenvolvimento do 918, por sua vez, auxiliaram no desenvolvimento do prot\u00f3tipo LMP1 919 – e agora a primeira transfer\u00eancia de tecnologia para os carros de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie est\u00e1 para acontecer.<\/p>\n

O 919 \u00e9 o \u00fanico carro do Campeonato Mundial de Endurance a utilizar dois sistemas diferentes de recupera\u00e7\u00e3o de energia. O primeiro \u00e9 similar ao existente no 918 Spyder: um gerador no eixo dianteiro converte energia cin\u00e9tica em eletricidade durante as fases de frenagem. O segundo sistema \u00e9 novo e usa uma turbina adicional no sistema de exaust\u00e3o que trabalha em paralelo com o turbocompressor, e converte a energia do fluxo dos gases de escape em eletricidade. Assim, o Porsche 919 Hybrid \u00e9 o \u00fanico carro que recupera energia n\u00e3o apenas quando freia, mas tamb\u00e9m quando acelera. “Tamb\u00e9m estamos planejando adaptar o sistema de recupera\u00e7\u00e3o de energia dos gases de escape para uso em ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o”, diz Hatz.<\/p>\n

Tecnologia de armazenamento de energia moldando a mobilidade el\u00e9trica<\/strong><\/p>\n

Um fator limitante nos sistemas de propuls\u00e3o h\u00edbridos e el\u00e9tricos \u00e9 a tecnologia para armazenar a energia el\u00e9trica. Volantes de armazenagem (Audi, Nissan), ultracapacitores (supercapacitores eletroqu\u00edmicos – Toyota) e baterias de \u00edon-l\u00edtio (Porsche) s\u00e3o atualmente usados no WEC. Cada fabricante utiliza o sistema de armazenamento que melhor se adapte ao sistema h\u00edbrido escolhido. Basicamente, a escolha visa equilibrar densidade de pot\u00eancia e densidade de energia. Quanto maior a densidade de pot\u00eancia da unidade de armazenamento, mais energia pode ser absorvida e entregue em um curto per\u00edodo de tempo. Isto \u00e9 um fator crucial na pista, pois uma grande quantidade de eletricidade precisa ser gerada nos sistemas de recupera\u00e7\u00e3o no tempo mais curto poss\u00edvel a cada volta – por exemplo, durante as frenagens. Ultracapacitores e volantes de armazenamento possuem uma vantagem neste aspecto: eles podem absorver grandes quantidades de energia de maneira extremamente r\u00e1pida e tamb\u00e9m liber\u00e1-las muito rapidamente. No entanto, as baterias tamb\u00e9m s\u00e3o uma alternativa leg\u00edtima aqui, pois suas altas capacidades permitem a elas armazenar mais energia el\u00e9trica por um longo per\u00edodo de tempo e assim disponibiliz\u00e1-la de maneira mais flex\u00edvel ao longo da volta de mais de 13 km de Le Mans. A energia armazenada pela bateria do 919 Hybrid pode tracionar o eixo dianteiro, por meio do motor el\u00e9trico com pot\u00eancia superior a 400 HP nas fases de acelera\u00e7\u00e3o, e dessa maneira complementar o motor turbocomprimido que transfere pot\u00eancia para o eixo traseiro. Desse modo, o 919 \u00e9 temporariamente um carro com tra\u00e7\u00e3o integral nas quatro rodas. Alexander Hitzinger, Diretor T\u00e9cnico de LMP1, descreve o progresso no desenvolvimento das baterias no Porsche LMP1, que oferece a melhor combina\u00e7\u00e3o dos dois requisitos b\u00e1sicos (acumula\u00e7\u00e3o e libera\u00e7\u00e3o r\u00e1pidas de energia e armazenamento flex\u00edvel de grandes quantidades de energia): “Conseguimos aumentar a densidade de pot\u00eancia da bateria de \u00edon-l\u00edtio no 919 de tal maneira que ela \u00e9 hoje quase um par com ultracapacitores, e ainda oferece uma densidade de energia muito maior que eles. Nossa bateria pode absorver e liberar muita energia rapidamente, \u00e9 relativamente leve e tem uma alta capacidade de armazenamento”.<\/p>\n

A Porsche desenvolveu sozinha a bateria de \u00edon-l\u00edtio com refrigera\u00e7\u00e3o l\u00edquida. As c\u00e9lulas individuais s\u00e3o unidas de maneira compacta, igualmente refrigeradas e dispostas de maneira a amortecer vibra\u00e7\u00f5es. Assim, elas representam um desenvolvimento com grande potencial de uso em futuros carros esporte h\u00edbridos.<\/p>\n

Categoria top: 8 megajoules<\/strong><\/p>\n

De todos os participantes de Le Mans, somente a Porsche foi habilitada a saltar para a mais alta categoria de recupera\u00e7\u00e3o de energia. O 919 Hybrid, com sua pot\u00eancia total de aproximadamente 1.000 HP, est\u00e1 apto a usar 8 megajoules de recupera\u00e7\u00e3o de energia por volta (cada uma com 13,629 km) em Le Mans. Em compensa\u00e7\u00e3o, deve usar somente 4,76 litros de combust\u00edvel por volta. Em uma corrida normal, o Porsche 919 Hybrid pode gerar at\u00e9 1.000 kWh (Quilowatt-hora) de eletricidade nas 24 horas da corrida. Com essa quantidade de energia, o Volkswagen e-Golf (um dos mais eficientes carros el\u00e9tricos no segmento dos compactos) poderia viajar mais de 6.100 km, mais que a dist\u00e2ncia entre Le Mans e Nova York.<\/p>\n

Alguns engenheiros da Porsche trabalham tanto em projetos de carros de corrida quanto nos de modelos de produ\u00e7\u00e3o. Eles trocam informa\u00e7\u00f5es e, ocasionalmente, coisas “tang\u00edveis” – por exemplo, o eixo dianteiro do 919 Hybrid (incluindo o KERS, o motor el\u00e9trico e a bateria) foi instalado para trabalhos de teste em um prot\u00f3tipo 911 GT3, muito antes de o primeiro Porsche LMP1 de corrida estar pronto para rodar. Outras conquistas t\u00e9cnicas, por sua vez,agu\u00e7aram o apetite dos desenvolvedores de ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o. Por exemplo, o mais moderno simulador de todo o Grupo Volkswagen foi instalado em Weissach para o programa de LMP1. Ele est\u00e1 agora sendo usado por equipes de desenvolvimento de s\u00e9rie para testes de dire\u00e7\u00e3o din\u00e2mica e desenvolvimento mais profundo de ajustes e estrat\u00e9gias de sistemas h\u00edbridos.<\/p>\n

O ganho de efici\u00eancia resultante permite tanto um menor consumo de energia, (mesmo com o estilo de pilotagem permanecendo o mesmo ou sendo mais esportivo) sem aumentar o consumo de energia. Evidentemente, a Porsche est\u00e1 sempre buscando desempenho. O parente mais pr\u00f3ximo do prot\u00f3tipo 919 de Le Mans, o 918 Spyder, oferece um \u00f3timo exemplo disso, j\u00e1 que o supercarro esporte de 887 HP consome apenas 33,3 km\/l e pode ser dirigido sem emiss\u00f5es, possui o recorde do tra\u00e7ado norte de N\u00fcrburgring (6min57s) – isso, principalmente, em fun\u00e7\u00e3o de sua potente propuls\u00e3o h\u00edbrida.<\/p>\n

Juntos: os 911 de corrida e os de produ\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

Carros de corrida n\u00e3o-h\u00edbridos da Porsche tamb\u00e9m tem levado a avan\u00e7os pioneiros nos modelos de produ\u00e7\u00e3o. Uma compara\u00e7\u00e3o das caracter\u00edsticas aerodin\u00e2micas do 911 RSR com seus primos habilitados a andar nas ruas revela fortes similaridades em tudo, do formato da aba do spoiler dianteiro ao desenho dos dutos de ar para refrigera\u00e7\u00e3o, o sistema de gest\u00e3o da temperatura, as linhas fluidas sob a carroceria e as asas traseiras.<\/p>\n

Al\u00e9m de tudo, o 911 GT3 RS \u00e9 10 kg mais leve que o 911 GT3. Tampas como a do motor s\u00e3o feitas de fibra de carbono, a janela traseira consiste de um fino policarbonato e componentes adicionais de baixo peso s\u00e3o feitos com materiais alternativos. Alguns desses componentes foram testados no 911 RSR e s\u00e3o derivados dele. O novo teto de magn\u00e9sio do GT3 RS tamb\u00e9m \u00e9 baseado em uma id\u00e9ia das corridas para abaixar o centro de gravidade. A nova bateria de \u00edon-l\u00edtio de 12 volts do 911 GT3 RS, que substitui as baterias convencionais (significativamente mais pesadas), foram basicamente trazidas das corridas.<\/p>\n

Porsche e Le Mans t\u00eam dividido uma apre\u00e7o pela efici\u00eancia h\u00e1 um longo tempo. Em Le Mans, as listas do ranking especial conhecido como \u00cdndice de Performance e \u00cdndice de Efici\u00eancia T\u00e9rmica foram mantidos – e a Porsche chegou ao topo desses rankings de efici\u00eancia muito antes da primeira das 16 vit\u00f3rias da marca na classifica\u00e7\u00e3o geral da corrida. Em 1955, o Porsche 550 Spyder terminou no topo do ranking de economia de combust\u00edvel. O 917 tamb\u00e9m conqusitou pr\u00eamios por economia em 1970 e 1971, quando conquistou vit\u00f3rias na classifica\u00e7\u00e3o geral em Le Mans. Entre 2007 e 2011, o 911 GT3 permaneceu imbat\u00edvel em sua classe em termos de efici\u00eancia de combust\u00edvel e venceu tamb\u00e9m o Michelin Green X Challenge.<\/p>\n

Fonte:<\/strong> Porsche Latin America, Inc.<\/p>\n\n\t\t